徐迅雷：空难的“生死时速”

徐卫 · 发表于 2010-8-27 08:23

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　　起飞的6分钟与降落的7分钟，构成了飞行的“危险13分钟”。多数空难都发生在这一时刻。
　　2010年8月24日夜，一架载有96人的喷气支线客机，在黑龙江伊春机场降落时失事，42人遇难，54人受伤。伊春本是夏日避暑纳凉的胜地，却成了中国民航2102天安全纪录的终结之地。
　　飞机在着陆后冲出了跑道500多米，那情形颇似迫降。着地后飞机弹起断为两截。在最初的两分钟左右时间里，许多旅客从前头的断裂处跳下，从而“逃出生天”。在央视新闻中看到一位生还者口述，说紧急出口的门当时打不开。这不知是为什么，如果处于这架小型飞机中部的紧急出口能及时打开，那么飞机后部的乘客，该有更多的人获救。
　　着陆后发生的空难，有个逃生“90秒黄金期”——这是说，一般只有两分钟左右的逃生机会，因为随后飞机很快就会被熊熊烈火吞没，并发生爆炸，成为一堆惨不忍睹的残渣。3年前的2007年8月20日，台湾华航一架波音737客机在日本冲绳那霸机场降落后，突然起火，并发生爆炸。从闻到烟味到飞机爆炸，165名乘客和机组人员，有序组织逃离，不到90秒全部从紧急滑梯成功逃出，创造了生命奇迹。最后一个跳窗逃生的是机长犹建国，他跳下5秒后飞机爆炸。
　　空难的“生死时速”，是那么的无情，给人生存的时间是以秒计算的。但是，统计表明，世界上有90%的飞机失事中有人生还——尽管有时几百名乘客中只有一位孩子奇迹般地生存了下来。所以我们一定要重视飞机失事的逃生训练，机组人员尤其要做到“训练有素”。
　　有较多乘客生还的空难事件中，通常都离不开机组人员的高度负责、乘务人员的有序指挥。华航飞机失事后，整架飞机里坚持到最后一个逃生的是机长，而从充气滑梯最后一个滑落的是空姐，她也是唯一的受伤者。
　　我国经济发展水平和国民生活水平日益提高，如今不仅仅是跑远路才坐飞机，短程飞行的支线客机必然会越来越受欢迎。支线飞机即50至110座左右、飞行距离约在600到1200公里的小型客机，它承担着中小城市之间短距离的非主航线运行。一些旅游胜地往往处于交通不便地区，发展支线航空是必由之路。国家有关部门是鼓励发展支线航空的，包括增加小型支线飞机数量、减免小型机场建设费等等。在这么个大背景下，民用航空如何加强对支线客机、对小型机场的安全管理，必须予以高度重视了。
　　对空难事故极端重视，长时间进行审慎的调查研究，这是世界航空史上的惯例。从大范围来讲，飞机失事的主因无非有三：人为操作的原因、天气环境的原因、飞机本身的原因——当然，个中不包括恐怖分子炸机。找准原因，才能杜绝后患。所以，希望在所有的空难调查中，有关方面不是只擅长于“说明”，而不敢于“明说”。
　　稿源：荆楚网
　　作者：徐迅雷

徐玉杰 · 发表于 2010-8-28 16:30

恶劣天气应当停飞

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