徐云鹏：高铁时代，谁来捍卫出行者的选择权？

徐卫

　　近来，一些旅客反映，部分沪宁线普通列车票“限购”、只能买到动车或高铁票。记者在铁路客户服务中心网站查询到，目前，沪宁之间有140多趟列车，其中，动车和高铁以外的列车占三分之一以上，大多数是中长途列车，短途列车以动车和高铁为主。
　　沪宁线是我国动车和高铁投入运营较早较多的一条发达线路。眼下在部分沪宁线出现的普通列车票“限购”问题，随着动车和高铁运营在全国的迅猛发展，恐将层出不穷。
　　铁路一“限购”，旅客挺犯难，毕竟中国目前贫富差距较大，经济出行是首选。尤其是对农民兄弟来说，普速列车好比白米稀饭，价廉物美，出行很喜欢。高铁则像肯德基，虽然精美，但“那是有钱人才能享受的”。假如铁路部门不顾广大普通旅客的经济承受能力，一股脑将把他们往动车或高铁列车上赶，势必会导致千骑跨省奔团圆的浩荡奇观愈演愈烈。虽然路途遥远，顶风冒雨，险象环生，让人捏着一把汗，但公路上的“摩托骑士”队伍恐怕不断壮大。
　　这是因为旅客用脚投票，怎么实惠怎么走，骑行回家“省钱”。一名农民工算了一笔账，虽然买一辆摩托车7000元左右，但可以用好几年，而坐火车从广东回一趟贵州老家就要600元，“来回一次就花掉半个月的工资了”，是一笔不小的开支，他们拿不出，更舍不得呀。
　　需求决定供给。有什么样的出行需求，就提供什么样的运输保障。如同一个城市里轻轨、有轨电车、大小客车、班车、出租车、摩的、倒骑驴、自行车等交通工具并存一样，即便是出租车，也有高中低不同档次车辆供乘客自由选择，其目的都是为了满意不同人群的出行需求。
　　同样，目前我国铁路有G、D、T、Z、K等不同字头的列车，这样的运输计划安排，就是为了适应不同旅客群体的出行需要，也是实施价格和运力动态调控的“市场化”手段。有专家建议，铁路部门可以就运力和车次的变更在网上征求意见、建立反馈机制，并根据旅客的需求增减车次，这样可以更好满足消费者的需求。同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章提出，“应当引入市场机制。高铁上座率不足时可以参照航空出行进行打折，不仅不浪费运能，也能让更多百姓实实在在享受高铁建设带来的巨大变化。”确实，铁路没有必要硬逼旅客使出“曲线出行”策略。比如，从上海去南京的旅客，要把票买到滁州站，然后南京下车，尽管多花了5块，但还是比动车、高铁便宜。
　　尽管市场经济的极大好处是缩小贫富不均，但这需要一个过程，需要一个市场经济极大繁荣的过程，中国目前正处于社会主义初级阶段，市场经济尚不发达，资源相对稀缺，贫富差距较大。高铁应该与人民群众的高收入相衔接，铁路部门在安排列车运营时，要首选多想想广大低端消费者的出行需求，多听取他们的意见要求，多维护普通旅客的出行权益，真正实现人民铁路为人民。

徐晓夫

**民意的结果，官员们比谁都清楚。

徐东升0605

高铁，有利也有弊。乘车时间缩短了，只注意大的流动，却限制和妨碍了小流动。乡下老百姓农闲时提上一篮子炒花生，或摘下几十个石榴，坐上三、五站火车到城里换个零花钱的历史，终止了。

徐玉杰

护了谁